Les véhicules électriques s’imposent de plus en plus sur nos routes. Pour certains, ils représentent une nouvelle contrainte pour un réseau électrique déjà sous tension. Pour d’autres, ils incarnent une opportunité encore sous-exploitée : celle de transformer ces véhicules en batteries mobiles grâce à des technologies comme la recharge bidirectionnelle et la recharge intelligente. Le 13 décembre dernier, le Conseil fédéral a publié un rapport visant à faire le point sur ces avancées techniques, soulevant une question simple mais loin d’être anodine : pourquoi n’utilise-t-on pas encore nos voitures électriques comme des batteries mobiles, alors que la recharge bidirectionnelle et intelligente sont déjà accessibles en Suisse ?
Utiliser sa voiture électrique comme batterie : où en est-on ?

L'essentiel en 3 points :
Contexte
Selon ce rapport, les véhicules électriques représentaient plus de 30 % des nouvelles immatriculations en 2023, pour 3,7 % du parc automobile total. Les prévisions estiment que plus de deux millions de véhicules électriques circuleront en Suisse d’ici 2035. À l’échelle européenne, l’interdiction de vente des véhicules thermiques dès 2035 devrait largement contribuer à l’électrification du parc automobile d’ici 2050.
Cette évolution bien sûr s’accompagne d’une hausse non négligeable des besoins électriques : 9 TWh en 2035 et jusqu’à 17 TWh en 2050, toujours selon ce rapport, soit environ un cinquième de notre consommation future en 2050 (80 TWh/an). Une telle augmentation pose inévitablement d’importants défis pour la gestion du réseau électrique. Imaginez si tous les véhicules électriques étaient chargés simultanément après le travail ; des problèmes de capacité surviendraient rapidement. Pourtant, le potentiel de ces batteries mobiles est important. Avec une capacité moyenne de 60 kWh, soit six fois celle des batteries domestiques courantes (10 kWh), deux millions de véhicules électriques en 2035 représenteraient une capacité totale de 120 GWh, près de la moitié de l’énergie stockée dans les centrales suisses de pompage-turbinage.
Bien que l’entièreté du potentiel ne sera pas exploité, celui-ci reste important. Par exemple, la décharge simultanée des batteries d’une centaine de milliers de véhicules électriques pourrait, en théorie, injecter dans le réseau une puissance équivalente à celle de la centrale nucléaire de Leibstadt (1220 MW) pendant deux heures, selon les données de l’OFEN. Cela démontre que cette nouvelle mobilité peut représenter bien plus qu’une contrainte : elle constitue une opportunité sous-exploitée pour notre système énergétique.
Recharge intelligente et bidirectionnelle
Pour tirer pleinement profit du potentiel de la mobilité électrique dans le réseau, deux technologies jouent un rôle central : la recharge intelligente et la recharge bidirectionnelle. La recharge intelligente (ou smart charging) ajuste la recharge des véhicules en fonction de l’état du réseau et des besoins des utilisateurs. Elle peut, par exemple, décaler la recharge à des heures de forte production solaire ou limiter la puissance délivrée si le réseau est sous tension. La recharge bidirectionnelle, quant à elle, permet aux véhicules non seulement de se recharger, mais aussi de décharger leur énergie pour alimenter le réseau ou d’autres usages. Contrairement à la recharge intelligente, qui peut s’appliquer à tous les véhicules entièrement électriques, la recharge bidirectionnelle est limitée à des véhicules et bornes compatibles. Ces derniers doivent être équipés d’un matériel spécifique et d’une norme de communication permettant à l’électricité de circuler dans les deux sens : du réseau au véhicule et du véhicule au réseau.
Définitions
Pour les véhicules compatibles avec la technologie bidirectionnelle, la notion de V2X (Vehicle-to-Everything) désigne tous les échanges d’énergie possibles entre un véhicule et son environnement. Le V2G (Vehicle-to-Grid) permet de réinjecter l’énergie dans le réseau électrique, le V2H (Vehicle-to-Home) alimente un logement, et le V2L (Vehicle-to-Load) fournit de l’énergie à des appareils électriques. Ces dérivés illustrent le potentiel des véhicules électriques à devenir des batteries mobiles pour des tâches spécifiques.
Défis techniques
Dans un monde idéal, tous les véhicules électriques seraient compatibles V2X. En pratique, nous n’y sommes pas encore, bien que ce soit dans les cartons depuis plusieurs années. Certains véhicules compatibles avec la recharge bidirectionnelle sillonnent déjà nos routes, mais ils restent minoritaires parmi l’ensemble des véhicules électriques. L’un des principaux freins réside dans l’absence de normes standards. La norme ISO 15-118, qui vise à uniformiser la communication entre véhicules électriques et bornes pour permettre la bidirectionnalité, est encore en cours d’élaboration. Sa complexité technique, la compatibilité avec les équipements existants et les discussions entre fabricants, opérateurs et régulateurs sur l’interopérabilité et la sécurité prolongent son élaboration.
En attendant, les fabricants développent des solutions propriétaires, c’est-à-dire des technologies qui ne fonctionnent qu’avec leurs propres infrastructures. Cela pose un risque pour les utilisateurs : investir dans des équipements potentiellement obsolètes. Par exemple, Nissan, pionnier avec sa norme Chademo pour les véhicules V2G, a annoncé l’abandon de cette technologie en 2023. Les utilisateurs ayant investi dans une voiture bidirectionnelle, grâce à la norme Chademo spécifique à Nissan, devront remplacer leurs équipements s’ils souhaitent continuer à utiliser le V2G à l’avenir. En bref, bien que l’ambition soit présente, il faudra encore plusieurs années avant que le V2X ne devienne une réalité largement adoptée, grâce à une technologique standardisée entre fabricants.
Gains et flexibilité
Si la technologie bidirectionnelle se fait encore attendre, la recharge intelligente, elle, montre déjà ses bénéfices, en particulier pour l’intégration des énergies renouvelables. À l’échelle individuelle, l’application à domicile de la recharge intelligente permet une meilleure autoconsommation, particulièrement utile face à la variation des prix de reprise. Elles offrent également une solution pour réduire les pics de consommation d’électricité, qui entraînent des coûts élevés pour les gros consommateurs. À l’échelle des gestionnaires de réseau de distribution (GRD), le pilotage des bornes de recharge peut aider à absorber la production solaire décentralisée et à éviter les pics de charge par l’effacement, une méthode qui consiste à limiter ou décaler temporairement la consommation d’électricité.
Les modèles économiques sont variés : valorisation des surplus de production photovoltaïque, fourniture d’énergie d’ajustement pour éviter des prix négatifs sur le marché spot, ou services de flexibilité pour stabiliser le réseau. À plus grande échelle, la mobilité électrique pourrait même permettre un déplacement d’énergie sans passer par le réseau électrique. Ces aspects auront, sans aucun doute, un impact important sur le réseau de demain.
État de la situation
En Suisse, plusieurs projets ont démontré le potentiel de la mobilité électrique. Par exemple, un projet soutenu par l’OFEN à Bâle en 2020 a montré que deux véhicules à recharge bidirectionnelle pouvaient déjà augmenter l’autoconsommation d’un quartier et réduire les pics de charge en soirée. Cependant, malgré des résultats prometteurs, l’absence de normes standardisées freine l’adoption à grande échelle. Le rapport récent de l’OFEN souligne que des avancées sont nécessaires : des véhicules compatibles, une baisse des coûts d’infrastructure, des normes internationales et des conditions-cadres favorables (comme le déploiement de compteurs intelligents, un marché de l’électricité plus ouvert et des incitations adaptées pour la réglementation des réseaux).
D’autres pays progressent plus rapidement. En Grande-Bretagne, le pilotage intelligent des bornes est désormais obligatoire, et des offres commerciales permettent une recharge gratuite en échange de l’utilisation des batteries pour le V2G. Aux États-Unis, un marché lucratif de la flexibilité émerge. Par exemple, des bus scolaires électriques, utilisés seulement 5 heures par jour environ 200 jours par an, sont mobilisés le reste du temps pour stabiliser le réseau.
Défis énergie et réseau
Une inquiétude fréquente des propriétaires de véhicules électriques est l’usure prématurée de la batterie lorsqu’elle est mise à disposition du réseau. Bien que la batterie soit le composant le plus coûteux et important du véhicule, des études montrent que la recharge bidirectionnelle n’entraîne pas de vieillissement significatif. Les flux de recharge et décharge sont bien inférieurs à ceux de la recharge rapide ou de la conduite, et la batterie est utilisée dans une plage optimale entre 30 et 70 % de sa capacité. Cela dit, il est important que cette flexibilité respecte l’usage principal du véhicule : la mobilité. Avec les voitures stationnées 95 % du temps, ce potentiel reste largement inexploité.
Conclusion
Pour que toutes les batteries de nos voitures deviennent bidirectionnelles, il faudra encore patienter un peu. Cependant, les 3% de voitures électriques qui sillonnent déjà nos routes peuvent déjà aujourd’hui être des acteurs de flexibilité pour le réseau grâce à la recharge intelligente. La principale contrainte reste de connecter ces véhicules à une borne intelligente dès qu’ils ne sont plus en déplacement. Les infrastructures se développent dans ce sens, et l’instauration d’un droit à la prise pourrait grandement y contribuer. Il nous appartient de soutenir les initiatives et projets pilotes qui explorent ces opportunités.
En résumé, si les véhicules électriques seront demain des batteries mobiles capables de contribuer activement au réseau, ils offrent dès aujourd’hui des solutions concrètes pour l’autoconsommation, la gestion des pics de charge, et la flexibilité du réseau. La mobilité électrique n’est donc pas seulement une contrainte pour le réseau, elle est déjà une opportunité à saisir pour un réseau électrique intelligent.
En tant que source d'information, le blog de Romande Energie offre une diversité d'opinions sur des thèmes énergétiques variés. Rédigés en partie par des indépendants, les articles publiés ne représentent pas nécessairement la position de l'entreprise. Notre objectif consiste à diffuser des informations de natures différentes pour encourager une réflexion approfondie et promouvoir un dialogue ouvert au sein de notre communauté.

Commentaires 36
Avant tout, merci pour le temps accordé à ce sujet.
La recharge bidirectionnelle permet à un véhicule électrique non seulement de se recharger, mais aussi de redistribuer l’électricité, selon trois modes principaux :
• V2G (Vehicle-to-Grid) : restitution d’énergie vers le réseau électrique.
• V2H (Vehicle-to-Home) : alimentation d’une maison ou d’un bâtiment.
• V2L (Vehicle-to-Load) : alimentation directe d’appareils électriques.
Voici une liste (non-exhaustive) de modèles compatibles avec l’une ou plusieurs de ces technologies en février 2025 :
• Audi : Q4 e-tron
• Cupra : Born (à partir de 2024), Tavascan
• Dacia : Spring (2024)
• Ford : F-150 Lightning
• Genesis : GV60, GV70, G80
• Honda : e
• Hyundai : Ioniq 5, Ioniq 6, Kona Electric 65 kWh
• Kia : EV6, EV9, Niro EV
• MG : MG4, MG5, Marvel R, EHS, ZS EV
• Mitsubishi : Outlander, i-MiEV, Eclipse Cross
• Nissan : Leaf (depuis 2014), e-NV200, Ariya
• Peugeot : e-3008, e-5008, iOn
• Polestar : 3
• Renault : R5 E-Tech
• Skoda : Enyaq 77 kWh
• Smart : #1, #3
• Volkswagen : ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID.Buzz
• Volvo : EX90
À noter que la compatibilité exacte avec le V2G, V2H ou V2L varie selon les modèles et les marchés. Il est recommandé de vérifier auprès du constructeur ou du concessionnaire pour s’assurer des fonctionnalités disponibles sur un modèle spécifique.
On devient en quelque sorte un producteur (similaire à un barrage).
Y a t-il des bornes de charge intelligente qui fonctionne qu'en auto production?
Merci pour votre message. Oui, il existe des bornes de recharge intelligente capables d’adapter la puissance de recharge en fonction de l’autoproduction solaire. Parmi les solutions disponibles, on peut notamment citer :
- Easee + Solar Manager
- Smartfox
- Mobility House (à vérifier sur leur site)
Chaque projet étant unique, une analyse sur mesure est recommandée afin d’identifier la solution la plus adaptée à vos besoins. Nous vous invitons à nous contacter via notre formulaire dédié :
https://www.romande-energie.ch/entreprises-industries/bornes-de-recharge-pour-entreprises/formulaire-bornes-de-recharge-pour
Bien cordialement.
Merci et meilleures salutations
Aucune liste à jour n'existant à notre connaissance, nous ne disposons que de celle-ci (non-exhaustive et datant de février 2025) de modèles compatibles avec l’une ou plusieurs de ces technologies :
• Audi : Q4 e-tron
• Cupra : Born (à partir de 2024), Tavascan
• Dacia : Spring (2024)
• Ford : F-150 Lightning
• Genesis : GV60, GV70, G80
• Honda : e
• Hyundai : Ioniq 5, Ioniq 6, Kona Electric 65 kWh
• Kia : EV6, EV9, Niro EV
• MG : MG4, MG5, Marvel R, EHS, ZS EV
• Mitsubishi : Outlander, i-MiEV, Eclipse Cross
• Nissan : Leaf (depuis 2014), e-NV200, Ariya
• Peugeot : e-3008, e-5008, iOn
• Polestar : 3
• Renault : R5 E-Tech
• Skoda : Enyaq 77 kWh
• Smart : #1, #3
• Volkswagen : ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID.Buzz
• Volvo : EX90
À noter que la compatibilité exacte avec le V2G, V2H ou V2L varie selon les modèles et les marchés. Il est recommandé de vérifier auprès du constructeur ou du concessionnaire pour s’assurer des fonctionnalités disponibles sur un modèle spécifique.
Pour plus de précision ou une liste à jour, nous vous invitons à consulter les sites des constructeurs.
Le V2L se répand également, mais j’ai l’impression qu’à part faire fonctionner des accessoires de camping ou aspirer son véhicule, cela n’est pas très utile.
Merci de votre réponse .
Avant tout, ne commercialisant pas ce type de borne, nous vous recommandons de vous rapprocher d’installateurs ou de spécialistes du domaine pour obtenir des informations précises.
Voici toutefois quelques informations pour poursuivre vos recherches, à vérifier auprès de professionnels :
- Nissan Leaf (ZE1) et Mitsubishi Outlander PHEV : déjà capables de V2H/V2G via le connecteur CHAdeMO.
- Ford F-150 Lightning : vraie fonction V2H, surtout disponible en Amérique du Nord.
- Kia EV9, ainsi que certains modèles Hyundai (Ioniq 5/6) ou Volkswagen ID. : annoncés comme compatibles V2H à venir, souvent avec mises à jour logicielles ou équipements spécifiques.
Si vous cherchez un modèle disponible dès maintenant, ce serait probablement l’un de ceux-ci - mais attention, les fonctionnalités peuvent varier selon les marchés et les versions.
Bonne recherche et excellente journée !
La compatibilité avec les bornes AC ou DC dépend des spécifications des véhicules et des choix des constructeurs. Pour des informations précises sur chaque modèle, nous recommandons de consulter directement les fabricants.
Excellente après-midi.
Quelles sont les marques de borne V2G que Romande Energie recommande pour installation à domicile (maison individuelle)? Et est-ce que la réinjection d'électricité depuis la batterie est maintenant autorisée?
Est-ce que vous réalisez ces installations?
Merci de votre retour.
Cordialement
Merci pour votre message.
À ce jour, Romande Energie ne recommande pas de marques spécifiques de bornes V2G pour une installation à domicile. Ce marché est encore en évolution, et il est important d’avoir du recul avant de faire un choix.
En revanche, nous estimons que le modèle le plus intéressant aujourd’hui est le Vehicle-to-Home (V2H), qui permet d’utiliser l’énergie stockée dans votre voiture pour alimenter directement votre maison. Nos schémas de comptage sont conçus pour répondre à cette utilisation et garantir la traçabilité de l’énergie injectée dans le réseau.
Cordialement.
Merci de votre réponse. Navré de mon imprécision, je pensais à V2H.
Avez-vous une borne V2H à recommander?
Et une fois la bonne borne identifiée, y a-t-il des modifications à faire sur l'installation? Ou simplement avoir une borne compatible?
Je dispose du dernier smart meter de Romande Energie.
Merci de votre réponse.
Cordialement.
Merci pour votre retour, le sujet est en effet technique et nouveau pour tout le monde.
Concernant le V2H, nous ne recommandons ni borne ni véhicule spécifiques, car cela relève de l’installation intérieure, et le choix dépend des équipements disponibles. À noter également qu'il existe encore peu de matériel compatible sur le marché à ce jour.
Si vous souhaitez aller de l’avant avec une installation, votre installateur devra soumettre une demande de raccordement technique (DRT) ainsi qu’une intervention sur appareil de tarification (IAT). Nous vous demanderons également d’installer un détecteur de sens de flux, comme c’est le cas pour une batterie de stockage.
Cordialement.
Je souhaites installer une borne V2H, mais j’apprends que ma wallbox en est équipée,mais pas encore utilisable ainsi que de nouveaux véhicules, exemple Hyundai Ioniq 5 et 6 également équipés techniquement mais pas utilisable. Pouvez-vous m’en dire davantage?
Merci d’avance pour votre réponse.
Merci pour votre message.
Effectivement, si la fonctionnalité V2H (Vehicle-to-Home) n’est pas encore activée sur votre véhicule ou votre borne, le mieux est de vous rapprocher directement de votre constructeur ou revendeur (Hyundai, dans votre cas). Eux seuls peuvent confirmer si la fonction peut être débloquée et dans quelles conditions.
Meilleures salutations.
Merci pour toutes ces informations.
Je suis entrain d'étudier la possibilité de passer à un véhicule électrique et pat la même occasion au V2H. J'ai beaucoup de peine à trouver sur le web un borne compatible avec ce standard. Pouvez vous me donner un ordre de prix pour ce matériel ? Sans la pose.
D'avance merci pour votre réponse.
Cordialement
Ne proposant pas ce type de borne, nous ne pourrons malheureusement pas vous donner de prix précis. Le mieux est de vous rapprocher de vendeurs ou d’installateurs spécialisés, qui pourront vous renseigner sur les modèles compatibles et leur coût hors pose.
À bientôt sur le blog !
J ai des panneaux solaires et une vw id3
Est elle compatible? C est un modèle de 2021
Merci
Pourriez-vous nous lister les entreprises romandes connaissant cette technologie et capables de nous conseiller sur ce type de bornes bidirectionnelles et les modifications à apporter à notre installation récente (en octobre 2024) pour bénéficier de cette technologie .
Merci de votre réponse
Vous avez raison : la technologie est bien autorisée en Suisse depuis 2022, mais en pratique elle reste encore peu répandue, notamment parce que les standards ne sont pas encore totalement harmonisés entre constructeurs automobiles, fabricants de bornes et gestionnaires de réseau. Cela explique pourquoi beaucoup d’installateurs romands ne se positionnent pas encore.
À notre connaissance, Helion fait partie des entreprises qui commencent à proposer des solutions de recharge bidirectionnelle. Vous pouvez donc les contacter pour obtenir un conseil adapté à votre installation. Il est toutefois important de garder à l’esprit que la technologie évolue vite et que toutes les marques de véhicules et toutes les bornes ne sont pas encore compatibles.
Cordialement.
Nous suivons ces développements de près et ne manquerons pas d’en parler dans nos futurs articles dès que des solutions plus abordables seront disponibles.
Meilleures salutations
• le coût encore élevé des bornes bidirectionnelles,
• et le fait que beaucoup de modèles ne soient pas encore compatibles.
L’AES (Association des entreprises électriques suisses) précise bien dans son manuel sur les dispositifs de stockage que les bornes bidirectionnelles peuvent être installées et exploitées, à condition d’être déclarées et autorisées auprès du gestionnaire de réseau de distribution.
La distinction importante est la suivante :
• V2G (Vehicle-to-Grid) : plus complexe, car il implique un comptage précis et reste peu rentable avec les tarifs actuels.
• V2H (Vehicle-to-Home) : plus simple, car la batterie du véhicule est considérée comme un système de stockage stationnaire. Tant qu’il n’y a pas de réinjection dans le réseau, un simple détecteur de flux suffit et c’est tout à fait légal.
Cordialement.
Pour la solution V2H(avec véhicule compatible et borne bidirectionnelle), cela fonctionne en circuit direct ou c'est uniquement une déduction sur la facture et l'électricité de la batterie du véhicule est injectée dans le réseau?
En cas de coupure du réseau, la batterie de voiture peut-elle prendre le relais comme batterie de secours?
Avec une borne bidirectionnelle et un véhicule compatible, le V2H fonctionne en circuit direct : l’énergie stockée dans la batterie du véhicule peut alimenter directement la maison, sans passer par le réseau.
En revanche, pour que la voiture joue réellement le rôle de batterie de secours en cas de coupure, il faut une installation dite "backup". À notre connaissance, ce type de configuration est déjà disponible avec certains onduleurs photovoltaïques et batteries stationnaires, mais pas encore de manière répandue avec des véhicules électriques.
Pour plus de précisions, n’hésitez pas à jeter un œil aux autres commentaires de cet article, nous y avons abordé plusieurs aspects du V2H qui pourraient vous intéresser.
Cordialement.
Hélas la conclusion me semble être qu'il faut encore patienter plusieurs années pour une solution V2H.
J'assistais il y a déjà presque 20 à des conférences sur le potentiel du V2G et il est navrant de constater que pas grand chose de concret n'a encore été fait.
En réponse à différentes questions, vous fournissez une liste modèles de véhicule compatibles avec v2x, v2h, v2g, ... mais au final lesquels sont vraiment disponibles en Suisse?
Savoir qu'un modèle est vendu aux USA ou au Japon ne nous avance pas beaucoup en Suisse, où nous sommes intéressés aux véhicules qu'on peut acheter et utiliser comme sockage d'énergie ici et pas à l'autre bout du monde.
Merci encore pour votre article et je ne désespère pas d'obtenir un jour une liste de véhicules bidirectionnels utilisables en Suisse comme stochage d'énergie.
Nous espérons que l’article, ainsi que nos réponses aux différents commentaires, vous apporteront des informations utiles sur le sujet.
La technologie V2H/V2G progresse effectivement lentement en Suisse, mais chaque année apporte de nouvelles possibilités, et il est intéressant de suivre les évolutions des véhicules et des bornes compatibles dans le pays.
Cordialement.
Le côté juridique, a-t-il déjà été acté ?
Quelles sont les démarches à faire ?
Merci pour votre réponse et bonne fin de semaine
Concernant le cadre juridique, l'Association des électriciens suisses (AES) a publié des documents de référence, tels que le Manuel Dispositifs de stockage d’électricité (MDSE – CH 2025), qui encadrent le raccordement et l'exploitation des installations de stockage d'énergie, y compris les systèmes V2H.
Ces documents précisent notamment que :
• Les installations de stockage doivent être annoncées au gestionnaire de réseau de distribution (GRD) avant leur mise en service.
• Un schéma de l'installation et de comptage, ainsi qu'un rapport de sécurité, doivent être fournis.
• L'accord préalable du GRD est requis pour le raccordement.
Il est également important de noter que, selon la réglementation en vigueur, les véhicules électriques sont considérés comme des dispositifs de stockage d'énergie, ce qui permet leur utilisation en tant que tels dans un cadre domestique.
Concernant les démarches à entreprendre :
• Vérification de la compatibilité : assurez-vous que votre véhicule et la borne de recharge sont compatibles avec la fonction V2H.
• Annonce au GRD : cette démarche est généralement effectuée par votre installateur qui devra réaliser les démarches DRT/AI/IAT et respecter les schémas de comptage similaires à ceux d’une batterie stationnaire.
• Installation conforme : faites appel à un installateur qualifié pour réaliser l'installation conformément aux normes en vigueur.
• Contrôle et mise en service : une fois l'installation terminée, un contrôle peut être effectué par le GRD avant la mise en service.
Cordialement.
Merci pour cet article. Est-ce que les bornes Tesla et leurs véhicules sont compatibles avec le V2H ?
Selon les informations officielles disponibles, seul le Tesla Cybertruck offre actuellement une véritable compatibilité V2H (Vehicle-to-Home) grâce à la fonctionnalité "Powershare", permettant d’alimenter une maison avec l’énergie de la batterie du véhicule.
Pour le reste de la gamme Tesla (Model 3, Y, S, X), aucune prise en charge officielle du V2H n’est annoncée par le constructeur.
Comme les technologies évoluent rapidement, le mieux est de contacter directement Tesla, qui reste le meilleur interlocuteur pour vous confirmer les possibilités actuelles et à venir.
Cordialement.