Le vrai -faux de la mobilité électrique

Coût d’achat élevé mais usage plus économique, recharge complète en quelques minutes ou en huit heures, batteries impossibles à recycler mais réutilisables ailleurs : en matière de mobilité électrique, les affirmations contradictoires ne manquent pas. Empreinte carbone, aspects financiers, temps de recharge ou conséquences pour le réseau méritent pourtant d’être examinés sans détour afin de décider en connaissance de cause. De nombreux acteurs du transport et de l’énergie consacrent aujourd’hui des études à tous les aspects de ce changement de paradigme de la mobilité individuelle motorisée. Dans cette optique, nous avons soumis six idées reçues à Jean-Marc Geiser, spécialiste mobilité à l’Office fédéral de l’énergie (OFEN).

L’impact CO2 d’un véhicule électrique est moindre que celui d’un véhicule thermique

VRAI

Sur l’ensemble de son cycle de vie – de sa fabrication à son élimination, en passant par son utilisation –, l’empreinte carbone d’une voiture électrique est deux fois meilleure que celle d’un modèle thermique. « En termes d’efficience, pour parcourir une distance de 100 km, une voiture électrique utilise trois à quatre fois moins d’énergie qu’une voiture à moteur thermique, deux fois et demie moins d’électricité qu’une voiture à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène et cinq fois moins qu’un moteur thermique fonctionnant avec des e-carburants - des carburants de synthèse fabriqués en utilisant de l’électricité décarbonée », rappelle Jean-Marc Geiser. Autre donnée à garder en tête : en Suisse, un tiers de toutes les émissions de gaz à effet de serre sont imputables au trafic motorisé.

Rouler à l’électrique coûte moins cher

VRAI

Toutes catégories confondues, les voitures électriques se distinguent par les coûts totaux de possession (TCO) les plus bas. Les écarts les plus marqués concernent surtout les classes moyenne et supérieure, où les modèles électriques figurent parmi les plus économes. À l’achat, ils ne sont d’ailleurs pas systématiquement plus chers que leurs équivalents thermiques. L’avantage économique se joue aussi sur l’énergie et l’entretien. « Une motorisation électrique possède environ 90% moins de pièces, ce qui se traduit par moins d’entretien, moins de pannes et moins de réparations », ajoute Jean-Marc Geiser.

Le temps de charge est encore trop long et les bornes ne sont pas assez nombreuses

VRAI ET FAUX

Tout dépend du point de comparaison. Avec un superchargeur de 250 kW, cinq minutes suffisent par exemple pour récupérer 100 km d’autonomie. La durée varie donc selon l’infrastructure disponible et la puissance de recharge acceptée par le véhicule. Avec plus de 18’000 points de recharge publics accessibles en Suisse, le réseau est déjà étoffé. « Le potentiel de développement se trouve actuellement surtout dans les immeubles locatifs, les lieux de travail, les sites touristiques et de loisirs, et les bornes rapides le long des grands axes », détaille l’expert de la mobilité au sein de l’OFEN. « Selon les acteurs de la branche, et sur la base de l’hypothèse d’un contexte de recharge dit confortable, le nombre de points de recharge en Suisse en 2035 devrait être de 2 millions à domicile, 90’000 sur le lieu de travail et 19’000 dans l’espace public, dont plus de 18'000 existent déjà. »

Dans les immeubles et les PPE, la question ne se limite pas à installer davantage de bornes : il faut aussi exploiter au mieux la puissance disponible. La solution Click&Charge de Romande Energie pré-équipe d’ailleurs les parkings collectifs et assure ainsi une gestion intelligente de la recharge. Les bornes communiquent entre elles et répartissent équitablement la puissance entre plusieurs utilisateurs, sans risque de surcharge électrique et, dans de nombreux cas, sans devoir renforcer l’installation existante.

Les batteries ne se recyclent pas

FAUX

Les filières de recyclage sont déjà bien implantées, y compris en Suisse, et permettent de récupérer plus de 90% des matériaux composant les batteries. « Seulement, à l’heure actuelle, l’opération de recyclage reste peu rentable. Une donne qui va bien sûr changer au cours des prochaines années, alors que les besoins en matières premières vont grandement augmenter, parallèlement au nombre de batteries à traiter. Il faut aussi noter que, avant d’en arriver à devoir recycler une batterie automobile, il est possible, et souhaitable, de la revaloriser dans le cadre d’une approche dite multi-vie. Après son utilisation dans la voiture, il est ainsi possible de la réutiliser à des fins de stockage du surplus d’énergie solaire, par exemple pour des logements », précise Jean-Marc Geiser.

Une batterie offrant 300 km d’autonomie affiche par ailleurs une durée de vie estimée entre 300'000 et 450’000 km, soit bien davantage que la durée de vie totale d’un véhicule thermique.

Si tout le monde roulait subitement à l’électrique, le réseau serait en péril

VRAI

Si l’ensemble du parc automobile passait dès demain à l’électrique, sans aucune gestion intelligente de la recharge, le réseau actuel ne tiendrait évidemment pas. Dans les faits, le réseau électrique et les infrastructures de recharge auront le temps de s’adapter à l’augmentation progressive du nombre de voitures électriques. À titre indicatif, environ 17 TWh seront nécessaires en 2050 pour recharger toutes les catégories de véhicules en Suisse. D’où la nécessité de miser sur les énergies renouvelables locales pour garantir notre approvisionnement à long terme et réduire notre dépendance envers les pays producteurs et fournisseurs d’énergies fossiles.  

Jean-Marc Geiser rappelle aussi que mobilité électrique et gestion intelligente du réseau progresseront de concert. « En effet, avec des systèmes de charge bidirectionnelle, les voitures électriques et les bornes joueront vraisemblablement dans le futur un rôle actif en matière de stabilisation du réseau et d’alimentation des logements. »

Mieux vaut garder sa voiture thermique en bon état que passer à un modèle électrique neuf

FAUX

Du point de vue de l’empreinte carbone, remplacer une voiture thermique par un modèle électrique en vaut presque toujours la peine, sauf lorsque l’on roule très peu. D’un point de vue strictement environnemental, le changement est préférable dès le premier kilomètre. La raison est simple : dès sa mise en circulation, une voiture thermique continue d’émettre du CO2. « Et en termes de coûts, comme on l’a vu, l’électrique se révèle avantageux, parfois même dès l’acquisition. Plusieurs études qui analysent des données antérieures à 2019 parviennent à des conclusions similaires », souligne le spécialiste en mobilité.

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